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本研究主要目的為瞭解各型道路、建築物型式、及車輛種類、數量與交通噪音位準之關係，探討並建立都市道路交通噪音預測模式，作為道路交通噪音防制的參考。研究對象為臺北市主要道路沿線的測定站。利用 Rion, NA-20, Rion, SV-73 測得噪音之 Leq、Lx ，所得資料以單因子變異數分析，複迴歸分析。主要結果如下： 1. 本研究之測量時段所測得臺北市道路交通工具數量，以小型車（包括轎車）最多（ 50.71% ），其次機車（ 45.03% ）、中型車（ 7.02% ）、大型車（ 2.95% ）。 2. 道路噪音平均值 L �煄BL �t， Leq 各為 78.87、 73.01、 75.82dBA。以 Leq 平均值 75.82dBA 與環保署所草擬的「環境噪音品質標準」路邊地區第三類標準值 75dBA 比較，發現超越限定值，如果以最大值則嚴重噪音污染。 3. 一般而言，道路愈寬交通流量愈大，尤其 6 線快車道 2 線慢車道之交通流量。機車數量於快 6 慢 2 道路數量最多，而其他類型道路之機車數差距不大。 4. 以施氏模式（ Shih, 1980 ）使用於本研究，雖然達顯著水準，但解釋力只有 14% （ L �煄^、16% （ L �t）、11% （ Leq ），可能未符合施氏模式的使用條件。 5. 用狄拉尼（ Delany, 1972 ）模式及蓋諾威（ Galloway, 1969 ）模式，則解釋力很低，尤其是使用蓋諾威模式，只有 10% （ L �煄^、12% （ L �t）、8% （ Leq ）。 6. 使用曾國雄（ Tzeng, 1981 ）模式之第 6 個預測模式，則解釋力提高為 17% （ L �� ）、19% （ L �t）、13% （ Leq ），但尚嫌不高，可能是八年來車輛增加太多，變因增加的緣故。 7. 參考施氏、曾氏、狄拉尼、蓋諾威等模式，並利用經驗法則，選出三個變項，作為預測 L�煄BL�t、Leq 值，解釋力各為 18%、20%、15%。模式如下： (1)□L��=55.46-0.001Q+1.892 log (Q□(1+P□))+5.965 log(Q□(1+P□)) R��=0.18 (2)□=50.12-0.001Q+1.614 log(Q□(1+P□))+5.899 log(Q□(1+P□)) R��=0.20 (3)□□=55.98-0.001Q+1.765 log(Q□(1+P□))+5.039 log(Q□(1+P□) R��=0.15 本模式只適用於本研究測定之道路與其時段（非上下班時間）本研究建議禁止車輛隨意變換車道、淘汰舊車以使流通順暢，在建立類似模式時，應考慮內車道與外車道車輛數分別計算、交通號誌之間隔、交通順暢與否等因素。

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